在全球的民船市場，中國以價格優勢拿下了需求量較高的散貨船訂單，但是高附加值的大型LNG船、超大型油輪（VLCC）和超大型集裝箱船等船型，基本被韓國壟斷。現代重工、大宇造船、三星重工為首的韓國船企拿下了全球大部分的LNG船訂單。
韓國三大船廠鋼板價格一直以來是與韓國鋼廠鎖定的，一般一年或更長時間根據市場變化調整一次。中國很多船廠號稱與鋼廠有長協價，其實本質是走市場價。很長時間以來，韓國船廠新船價格平均高中國船廠約5%左右，主要差別在人工勞動力成本上。
新船價格是漲了不少，但材料、設備和人工也漲了很多，匯率也不穩定，新船訂單，交船時是賺是虧很難預計。
造船這種長週期性行業，一個週期12-15年，有時可能更長，多數年份可能都是虧損、保本或微利的，少數年份會有可觀利潤甚至偶爾有暴利。上一輪景氣要數到2007年，有些船型訂單毛利達到50%的。
航運業跟船舶製造業週期劃不是一回事。週期性受兩方面影響，一個是市場新需求，一個是替換週期。
集運這一輪集中巨額造船訂單，對船廠、散運、油運和其它船型運輸都是利好。大量船臺被佔用，其它船型短期內難以拿到大量新船，對維持其細分航運領域持續景氣有利。另一方面，集運這一輪訂單抄了造船業的低，相當於低成本更新了集運船隊。
